近日,網傳“8家新能源車企因鎖電問題被約談、3家車企被立案”的相關消息,引發行業及消費者關注。隨後，中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）回應稱，網傳“新能源車企因鎖電問題被約談、立案”爲不實信息。圍繞新能源汽車OTA“鎖電”的輿論由此出現轉向：一方面，“8家新能源車企因鎖電問題被約談”“3家車企被立案”等說法被中汽協否認；另一方面，微信公衆號“央視網”當晚在此前相關文章評論區發佈更正，稱個別文字表述引發歧義。
傳言被澄清，並未終結OTA“鎖電”爭議。公開報道曾提到，新能源汽車OTA“鎖電”相關投訴單月超過1.2萬件，同比上漲273%。在多家車企否認被捲入傳言後，爭議焦點轉向車企OTA調整的權責邊界：當遠程升級觸及BMS電池管理系統參數，並可能影響續航、充電速度、動力輸出等核心性能時，車企的信息告知、用戶同意、召回備案和補償義務如何界定，成爲新能源汽車消費糾紛中的關鍵問題。
約談傳言澄清 鎖電爭議待解
對於“鎖電約談”傳聞所引發的爭議，中汽協表示，希望新能源車企在優化電池管理系統時保持信息透明，保障消費者知情權與選擇權，建立暢通高效的售後溝通渠道，積極處理鎖電相關投訴爭議。
這也使事件從傳言覈驗延伸至OTA升級中的信息透明、用戶同意和性能變化爭議。所謂OTA“鎖電”，通常指車企通過遠程升級或軟件更新調整車輛電池管理系統參數。若相關調整影響續航、充電效率、動力輸出等核心性能，消費者是否被充分告知、是否擁有選擇權，便成爲爭議焦點。
5月9日晚，微信公衆號“央視網”在此前發佈的《1個月內投訴超1.2萬件，同比上漲273%，新能源車這個頑疾究竟該咋治？》文章評論區發佈更正稱：“近日，央視網報道部分車企‘鎖電’問題受到廣泛關注，個別文字表述引發歧義，特作更正：據本網不完全統計，從2020年至今，有8家車企因爲異常加速、電池起火、車輛遠程升級（OTA）等問題被約談，3家因違規被立案調查，2家車企撤回爭議升級包並承諾恢復性能。”
該更正將統計口徑限定爲“從2020年至今”，且事項範圍包括異常加速、電池起火、OTA等問題，並非近期因OTA“鎖電”集中發生的監管處置。
在網絡傳言擴散過程中，比亞迪、小鵬汽車、賽力斯集團等企業被部分社交賬號列入相關說法。多家企業隨後向《中國經營報》記者作出否認。
對此，比亞迪相關負責人向記者回應稱，網絡上出現的“比亞迪被約談、立案”相關傳言“純屬虛假謠言”，公司已取證，將依法追究相關主體法律責任。比亞迪李雲飛也在官方微博表示，公司已取證，後續將依法追責。
小鵬汽車相關負責人則表示，部分社交賬號通過AI應用炒作“8家新能源車企被集中約談”“3家涉嫌違規被立案調查”等信息，並將小鵬納入名單。經覈實，小鵬近期並未收到所謂“約談”，也不存在被立案調查；公司已對相關制謠傳謠主體取證，後續將依法追究其法律責任。
賽力斯集團相關負責人回應稱，部分社交賬號將問界列入“8家車企因鎖電被約談、立案調查”說法，爲不實信息，純屬造謠。問界汽車嚴格遵守國家法規，OTA內容均依法完成備案並得到批准；公司已取證，並將堅決依法追究相關主體法律責任。
傳言覈驗之外，OTA升級觸及車輛核心性能時的告知、同意和舉證問題，成爲本輪爭議留下的另一條主線。
律師說法：鎖電維權難在舉證
傳言澄清之後，OTA“鎖電”爭議回到權責邊界本身。多名受訪律師表示，若遠程升級導致續航、充電效率、動力輸出等核心性能變化，相關爭議需從合同責任、消費者權益保護、召回備案義務和欺詐認定等層面分別判斷。
廣東法制盛邦律師事務所高級合夥人陳亮律師向記者表示，如果汽車廠商未經車主同意降低參數或實施“鎖電”等行爲，首先可能構成合同違約。車輛銷售時，車企通常會對續航里程、電池標準等核心性能作出宣傳或承諾；若銷售後通過OTA等方式降低相關性能，可能違反此前銷售時的承諾。同時，這類行爲也可能構成侵權，涉及消費者知情權、正常使用權和財產權。
在責任路徑上，陳亮表示，合同違約與侵權責任之間存在責任競合，消費者可以選擇對自己更有利的法律責任路徑追究車企責任。若按照合同違約路徑主張權利，車主只要能夠證明電池性能、續航表現與廠家此前承諾不一致，即可初步完成舉證責任，不必進一步證明車企是否通過遠程控制具體修改了哪些參數。原因在於，車企後臺數據、OTA操作記錄等信息通常並不掌握在消費者手中，要求消費者進一步證明車企具體修改了哪些參數，現實中存在較大困難。
對於車企以“提升電池安全性”爲由實施鎖電的情況，陳亮認爲，如果車輛或電池確實存在安全隱患，車企應依法報備、召回，並對車主損失進行補償，不能以遠程“鎖電”替代法定召回程序。如果車企爲降低成本等因素，在銷售時宣傳較好續航或性能，銷售後又未經消費者同意遠程鎖電，可能構成消費欺詐；但能否適用“退一賠三”，仍需結合故意欺詐、虛假宣傳、貨不對版等事實和證據判斷。
廣東國鼎（深圳）律師事務所律師何生廷向記者表示，從合同層面看，續航里程、充電效率、動力參數屬於汽車產品核心性能指標，是購車合同中的重要履約內容。若車企未經車主明確同意，擅自修改BMS電池管理系統參數並導致性能衰減，屬於擅自變更合同履行內容，車主可以要求車企承擔違約責任。依據《中華人民共和國消費者權益保護法》第八條、第九條，若車企沒有提前告知修改內容，也沒有取得車主明示同意，屬於侵犯消費者知情權和自主選擇權。
對於欺詐認定，何生廷認爲，法律要求更爲嚴格。若有證據證明車企明知車輛存在電池、續航等設計或質量瑕疵，卻以其他幌子擅自鎖電，進而規避質保責任或降低售後成本，可能涉嫌消費欺詐。
在OTA合規層面，何生廷提到，《關於進一步加強智能網聯汽車產品准入、召回及軟件在線升級管理的通知》明確提出，企業實施OTA升級活動消除汽車產品缺陷、實施召回的，應當按照《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》組織實施。若消除缺陷的措施涉及產品主要技術參數變更，企業應當在取得產品變更許可後，方可恢復相應汽車產品的生產。
何生廷表示，車主通常不具有專業技術檢測能力與數據獲取權限，BMS參數、OTA升級日誌、後臺數據記錄等證據通常由車企掌控。車主如果只提供車輛性能下降的使用感受、主觀續航對比，往往難以達到證明標準。他建議，車主可向工業和信息化部門、市場監督管理部門投訴舉報，也可在訴訟中申請法院調取車企後臺OTA升級記錄、參數變更日誌及車輛後臺運行原始數據，並委託具備司法鑑定資質的第三方機構出具鑑定報告。
對於以安全爲由進行參數調整的情形，何生廷認爲，車企不得以OTA遠程升級爲藉口規避法定召回程序。若車輛電池存在安全缺陷，需要通過調整參數規避風險，車企應嚴格按照《缺陷汽車產品召回管理條例》規定，主動啓動召回程序，向市場監管部門備案召回計劃。車主有權要求恢復車輛原有BMS參數；若車輛存在瑕疵無法恢復，也可主張相關損失。但若無充分證據證明車企存在消費欺詐，車主主張退一賠三往往難以得到法院支持。