2026年9月13日，民航华北空管局发布了一份编号为 C0903/26 的飞行前资料公告（NOTAM）。没有发布会，没有热搜。但在这份不足千字的通告里，藏着三个关键词：半径300公里、地面至无限高、PERM 长期有效。这篇长文，我想把这份文件逐条拆开，讲清楚四件事：禁飞区在法律上到底是什么；它是否等于绝对禁飞；它分别影响哪几类飞行；以及接下来还会有什么细则落地。
先给结论
这不是一份”一刀切禁止所有飞行”的文件。它是一份空域分类管理文件——把特定范围的空域定义为”管制空域”，然后按飞行活动的公共价值分级授权：有的直接放行，有的需要特别批准，有的原则上禁止。理解这一点，是读懂后续所有细则的前提。
一、什么是”禁飞区”：一个被日常叫法掩盖的法律概念
“禁飞区”这个词其实不是我国法规体系里的正式术语。它是行业和媒体长期使用的通俗叫法，对应到法规文本，至少有三个不同的概念，法律后果完全不同。混淆它们，是绝大多数误读的源头。
1. 三个容易混淆的概念
空中禁区
划设在国家重要的政治、经济、军事目标上空。未经特别批准，任何航空器不得飞入——包括民航。
空中限制区
划设在军事要地、兵器试验场、航校机场等上空。在规定时限内，未经飞行管制部门许可不得飞入。
管制空域
《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》下的概念。未经空中交通管理机构批准，不得实施无人驾驶航空器飞行活动。
前两个概念来自《中华人民共和国飞行基本规则》——这是我国空域管理的基础性规章，效力层级最高：
《中华人民共和国飞行基本规则》第十七条 国家重要的政治、经济、军事目标上空，可以划设空中禁区、临时空中禁区。未按照国家有关规定经特别批准，任何航空器不得飞入空中禁区和临时空中禁区。
第十八条 位于航路、航线附近的军事要地、兵器试验场上空和航空兵部队、飞行院校等航空单位的机场飞行空域，可以划设空中限制区……在规定时限内，未经飞行管制部门许可的航空器，不得飞入空中限制区或者临时空中限制区。
第十九条 ……在规定时限内，禁止无关航空器飞入空中危险区或者临时空中危险区。
——《中华人民共和国飞行基本规则》（国务院、中央军事委员会修订）
请注意第十七条里的措辞：“任何航空器”。这是唯一一个连民航客机都不能飞入的概念。而首都禁飞区通告里专门写了一句话——“不含北京市空中禁区”——意思正是：原有的空中禁区继续独立有效，禁飞区是在它之上叠加的更大范围管理制度，不是替代它。
2. 首都禁飞区的法律身份
那么 C0903/26 划设的”首都禁飞区 ZB(SR)801″，法律身份是什么？答案在那串 Q 行代码里：
Q)ZXXX/QXXXX/IV/NBO/W/000/999/3954N11623E162
其中 /IV/ 表示该空域的飞行规则为 IFR（仪表飞行规则）与 VFR（目视飞行规则）同时适用；/NBO/ 表示该区域的使用性质为”不予放行”（Not available for the route/BO 类），即需要专门审批；末段的 3954N11623E162 是标准写法——中心北纬39°54′、东经116°23′、半径 162 海里（换算约 300 公里）。
结合通告第三条第一款”首都禁飞区为管制空域”，可以确定：它在法律上属于”管制空域”，而不是《飞行基本规则》意义上的”空中禁区”，也不能简单等同于”所有的飞行一概不许”。
为什么这个区分至关重要
如果是”空中禁区”，那么结论很简单：谁都别飞，例外只能靠特别批准。但作为”管制空域”，它的管理逻辑是分级分类的——正因为如此，通告才会用整整两条（第三条禁飞要求、第四条运行要求）去区分”哪些直接放行”、”哪些需要特别批准”、”哪些被禁止”。一份真正的一刀切文件，不需要写这么多。
二、禁飞是绝对禁飞吗？——分级授权，而非一律禁止
这是从业者问得最多的一个问题。答案是：不是绝对禁飞，是”原则上禁止 + 分类豁免 + 特别批准”的三层结构。
第一层：直接放行（无需特别批准）
通告第三条第2款列举了四类不在禁止之列的飞行：
禁止除公共航空运输（备注1）、公务飞行（备注2），以及军事、海关、警务、消防救援飞行之外的其他飞行活动。
备注1：校验、试飞、调机、生产验证飞行按照公共航空运输飞行掌握。
备注2：公务飞行是指按照相关规定批准的，使用民用航空器按单一用户确定的时间和起降机场，为其商业、行政等活动提供的无客票不定期飞行活动。
——NOTAM C0903/26 第三条及备注1、备注2
这里有一条被很多解读忽略、但对产业意义重大的信息：备注1 把”校验、试飞、调机、生产验证飞行”按公共航空运输飞行掌握。翻译过来就是——新机型试飞、生产验证飞行这些研发环节的关键活动，被纳入了允许范围。航空器制造商不必因为禁飞区的设立而中断必要的试飞工作。这一条，保住了研发的连续线。
第二层：特别批准后可以飞
应急救援（备注3）、生产作业（备注4）等确需实施的通用航空飞行须经特别批准。
备注3：应急救援飞行是指使用航空器及专用设备，针对突发事件实施的医疗救护、搜寻救援、物资人员运送等飞行活动。
备注4：生产作业飞行是指使用民用航空器从事海上平台作业、人工影响天气、空中巡查、气象探测、海洋监测等飞行活动。
——NOTAM C0903/26 第三条第3款及备注3、备注4
注意措辞是”须经特别批准“，不是”禁止”。这两类飞行留了口子，但门槛显著高于常规审批。
第三层：原则上禁止
不在上述两类的其他飞行活动，就是被禁止的部分。对通航从业者而言，这意味着航拍、巡检、测绘、配送、试飞（非生产验证类）、航模、体验飞行、教学训练等常见业态，都落入这一层。
进入后的五项运行要求（关键）
即使获得批准，进入该空域还必须满足通告第四条的五项要求。这五条不是形式条款，而是实质性的准入条件：
| 维度 | 具体要求 | 对产业的实质影响 |
|---|---|---|
| 被监视能力 | 有人驾驶航空器须装备二次雷达应答机或同等性能可被监视设备并全程开机；无人驾驶航空器须具备可靠被监视能力，装备机载运行识别模块、二次雷达应答机或同等设备并全程开机。 | 从”加分项”变为”准入项”，老旧机型要么升级要么淘汰 |
| 双向通信 | 飞行员/操控员须与空管机构全程保持双向通信联络。无法保持时，应立即设置无线电失效应答机代码，并采取一切可行手段获得空管确认，否则按异常空情处置。 | 对操控链路冗余提出硬要求 |
| 进入前报告 | 必须向空管机构报告安全状态（识别标志、应答机代码、当前位置、安保状态是否正常），并配合完成空中目标识别。区内所有航空器须服从空防管控指令，必要时接受空中安全查证。 | 形成”申报—确认—飞行动态”闭环 |
| 计划刚性 | 必须严格按批准的计划飞行，任何改变飞行计划的意图、动作均须及时报告并获得许可。 | “边飞边改”的操作习惯不再可行 |
| 速度限制 | 民用航空器在平均海平面高度 3000 米（含）以下飞行时，指示空速不得大于 450 千米/小时。 | 低空低速化，缩短发现—处置反应窗口 |
第一条对装备端的影响最深远。”可靠被监视能力”在《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》第六十二条里有明确定义，它本来就是轻型、小型无人机的构成要件之一。而在这里，它从产品定义延伸成了运行准入条件。
三、影响哪些飞行：分类清单
下面这张表，把各类飞行主体在首都禁飞区内的处境逐项列出。它同时说明了一件事：这份通告的管理思路不是简单禁止，而是把飞行与”公共价值”挂钩，分类管理。
| 飞行类别 | 管控状态 | 依据与说明 |
|---|---|---|
| 民航运输航班 | 正常 | 属”公共航空运输”，直接放行。通告明确”不影响人民群众乘坐航班出行”。这是最容易被误读的一项——很多网传说法以为9月20日之后首都机场不飞了，并非如此。 |
| 公务飞行 | 正常 | 通告备注2有明确定义：按单一用户确定时间和起降机场、无客票的不定期飞行。现实中大量政商务包机属于此类。 |
| 军事、海关、警务、消防救援 | 正常 | 通告明示豁免。 |
| 校验、试飞、调机、生产验证 | 按公共航空运输掌握 | 见通告备注1。这一条保住了航空器研发试飞的连续线，是产业界最应重视的利好条款。 |
| 应急救援 医疗救护、搜寻救援、物资人员运送 | 特别批准 | 通告第三条第3款。属通用航空飞行，须经特别批准。这类飞行通常有绿色通道，但仍需走批准程序，不能”先飞后报”。 |
| 生产作业 海上平台作业、人工影响天气、空中巡查、气象探测、海洋监测 | 特别批准 | 同上。注意”空中巡查”被明确列举——这直接影响电力巡线、管道巡检、护林巡护等业务。 |
| 空中游览 | 原则禁止 | 属通用航空旅游观光飞行，不属于豁免或特别批准范围。在禁飞区范围内无法按常规方式运行。 |
| 飞行培训 / 教学训练 | 原则禁止 | 训练飞行属于被禁止的”其他飞行活动”。北京本地的带飞、训练科目在禁飞区内无法实施，学员与实训需求将被迫外溢。 |
| 航拍、测绘 | 原则禁止 | 除属于”生产作业”的空中巡查等特定类型外，通用航拍与测绘不在豁免之列。 |
| 无人机（个人娱乐） | 禁止 | 叠加北京市地方立法，见下一章。这是管控最彻底的一类。 |
| 无人机（行业作业） | 特别批准 | 若实际任务性质属于”生产作业”（如空中巡查、气象探测），理论上可走特别批准通道，但需同时满足运行要求与地方特殊保障条件。实操难度极高。 |
对通航从业者最直接的三条影响
- 空中游览：位于北京及周边300公里圈内的运营点，业务在制度上被切断，需评估资产与航线转移。
- 飞行培训：本地带飞与训练科目无法实施，但培训需求不会消失，会向合规空域外溢——有外地基地的机构反而承接转场学员。
- 作业类飞行：需逐案判断是否落入”生产作业”定义，并走特别批准通道。9月20日之后，京内未经特别批准的飞行一律不得实施。
四、别把两套规则混着看：天上与地上的两条时间轴
这是我必须单独开一章讲的问题。因为在行业讨论中，最常见的误判就是把空域管理和设备清退这两件事混为一谈。它们层级不同、主管机关不同、生效时间也不同。
第一条轴（天上）：空域规则的收紧
2025年8月3日
北京市政府发布《关于公布无人驾驶航空器管制空域范围的通告》，明确北京市行政区全域为无人驾驶航空器管制空域，属长期性规定，任何飞行活动均需报备。
2025年12月1日
中央空管办会同工信部、公安部等部门在北京市行政区全域联合划设的无人机电子围栏启用的时间节点。
2026年5月1日
《北京市无人驾驶航空器管理规定》及配套《信息核实办法》施行，要求所有室外飞行均需空管批准。
2026年9月13日
民航华北空管局发布 NOTAM C0903/26，公布首都禁飞区（ZB(SR)801）的启用安排。
2026年9月20日 00:00 UTC
首都禁飞区正式启用。半径300公里、地面至无限高、全天24小时、长期有效。
2026年11月15日
修订后的《北京市无人驾驶航空器管理规定》施行。北京全域禁飞、禁存、禁运正式落地。
第二条轴（地上）：无人机的设备清退
2026年5月1日 — 7月31日
存量无人机信息核实工作，已于7月31日结束。
2026年9月12日起
现场回购、报废回收、寄递出京三类处置渠道开放（另有市民自行携带出京渠道）。
2026年9月12日 — 10月31日
补贴高位期：现场回购补贴为成交价的30%（上限3000元/台）；报废回收200元/台。
2026年11月1日 — 11月14日
补贴腰斩期：现场回购补贴降至15%（上限1500元/台）；报废回收100元/台。
2026年9月12日 — 11月14日
个人通过邮政 EMS 寄递无人机至北京市以外地址，经核验后免寄递费。
2026年11月15日 零时起
北京域内不得持有、存放、运输、携带无人机及其核心部件。此前已在京存储的设备，须在此前转移至京外。
地方法规的原文依据
修订后的《北京市无人驾驶航空器管理规定》把管控做到了实体层面：
第三条 本市行政区域全域为无人驾驶航空器管制空域。禁止在本市行政区域内实施无人驾驶航空器飞行活动。禁止在本市行政区域内持有、存放无人驾驶航空器及其核心部件。禁止运输、携带无人驾驶航空器及其核心部件进入本市行政区域。无人驾驶航空器核心部件名录由市经济和信息化部门会同有关部门制定。
第四条 禁止向在本市行政区域内的单位和个人销售、出租无人驾驶航空器及其核心部件。电子商务经营者应当采取有效措施落实前款规定。
第六条 属于下列情形之一，确需购买、运输、存放无人驾驶航空器及其核心部件的，经市公安机关会同有关部门进行安全评估后，按照清单化管理的原则予以特殊保障：（一）因反恐维稳、抢险救灾、重大活动等需要；（二）学校、科研机构、生产企业因教学、技术研发、生产等需要；（三）因农林业生产等需要。
——《北京市无人驾驶航空器管理规定》（2026年9月11日北京市第十六届人大常委会第二十六次会议修订，自2026年11月15日起施行）
值得单独标出的是第六条的特殊保障通道。它按”清单化管理”原则，为三类确需情形留出了合规路径：反恐维稳、抢险救灾、重大活动；学校、科研机构、生产企业的教学与技术研发、生产；以及农林业生产。准予特殊保障的单位，应当建立购买、运输、存放和使用的安全管理制度并明确管理责任。这是一条实实在在的通道，而不是一句原则性表述。
两个高频误区
误区一：”设备寄到外地亲友家就没事了。”寄出没问题，但再带回北京，即属于违规携入。新规第三条第四款明确禁止运输、携带无人机及其核心部件进入本市行政区域。
误区二：”只留遥控器、电池，不算无人机。”风险很大。核心部件同样可能被认定为违规存放，核心部件名录由市经济和信息化部门会同有关部门制定，应密切关注该名录的公布。
五、逐条读懂这份通告：一份”空域分类管理文件”的读法
回到文件本身。C0903/26 的技术参数如下：
首都禁飞区 ZB(SR)801 技术参数
中心坐标北纬 39°54′10″ / 东经 116°23′27″
水平范围以中心点半径 300 千米（不含北京市空中禁区）
垂直范围地（水）面至无限高（SFC–UNL）
有效时段H24，全天 24 小时
生效时间2026 年 9 月 20 日 00:00 UTC
有效期PERM（长期有效）
适用情报区ZBPE（北京）/ ZYSH（沈阳）/ ZSHA（上海）
三个参数放在一起看，为什么说它”硬”
- 没有高度可以钻。地面到无限高，从超低空到高空全在管控里。”我飞低一点、贴着楼飞”的思路在这里不成立。
- 没有时间窗口可以躲。H24，零点到24点，不分工作日与周末，不分白天与夜间。
- 没有到期日可以等。临时管制文件通常会写失效时间，熬过去就好；但这一份写的是 PERM，它不是一次活动保障，而是长期制度安排。
另外，通告适用的飞行情报区覆盖 ZBPE、ZYSH、ZSHA 三个区，这意味着它需要跨情报区协同执行——这在国内空域管理实践中并不常见，也说明了这次安排的层级。
覆盖范围（按 300 公里半径推算，仅供参考）
| 落入情况 | 区域 |
|---|---|
| 完全落入 | 北京市全域、天津市全域，以及河北省廊坊、保定、张家口、承德、唐山、沧州、衡水、石家庄等绝大部分地区 |
| 部分涉及 | 山西北部（大同约264km）、内蒙古与张家口接壤区域、山东西北部（滨州约279km、德州约272km、济南商河一带约294km） |
| 明确在外 | 呼和浩特（约409km）、太原（约411km）、邢台（约337km）等 |
关于范围图的重要提示
网上流传的”首都禁飞区范围示意图”不是官方航图，它是行业媒体根据通告参数绘制的示意。上述所有推算范围同样仅供参考。禁飞区的精确边界、坐标和执行细则，请以官方正式公布的航行通告和空域图为准。从事飞行活动的单位，务必向空管部门核实后再安排作业。
六、法律后果：违规的代价是分层的
很多从业者对罚则的印象停留在”罚款几百块”。实际情况是，违规的法律后果按主体和情形分层，最重的一层涉及刑事责任。
| 情形 | 法律后果 | 依据 |
|---|---|---|
| 未经批准操控微型、轻型、小型无人机在管制空域内飞行 | 由公安机关责令停止飞行，可以处 500 元以下罚款；情节严重的，没收实施违规飞行的无人驾驶航空器，并处 1000 元以上 1 万元以下罚款 | 《暂行条例》第五十一条第二款 |
| 未经实名登记实施飞行活动 | 责令改正，可处 200 元以下罚款；情节严重的，处 2000 元以上 2 万元以下罚款 | 《暂行条例》第四十七条 |
| 未取得运营合格证或违反合格证要求实施飞行 | 责令改正，处 5 万元以上 50 万元以下罚款；情节严重的，责令停业整顿直至吊销运营合格证 | 《暂行条例》第四十九条 |
| 在京违规飞行 | 责令停止飞行，没收实施违规飞行的无人驾驶航空器，并处 1000 元以上 1 万元以下罚款 | 《北京市规定》第八条 |
| 在京违规持有、存放、运输、销售、改装 | 没收无人机及其核心部件，对个人可处 500 元以上 5000 元以下罚款，对单位可处 5000 元以上 5 万元以下罚款 | 《北京市规定》第八条 |
| 通用航空未经批准擅自飞行、未按批准计划飞行 | 责令改正、给予警告；情节严重的，处 2 万元以上 10 万元以下罚款，并可责令停飞 1 至 3 个月、暂扣直至吊销经营许可证或飞行执照 | 《通用航空飞行管制条例》 |
| 构成违反治安管理行为 / 构成犯罪 | 依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任；造成损害的，依法承担民事责任 | 《暂行条例》第五十六条 |
一条容易被低估的成本：违规记录
对把低空当职业的人来说，一次违规记录的影响远不止罚款。行业信用、就业资格、后续审批都会受牵连。而新修订的《中华人民共和国治安管理处罚法》已正式施行，违规飞行情节较重的将面临拘留处罚；公安部亦已公布多起无人机”黑飞”违法犯罪典型案例，其中涉及进入军事禁区、拍摄涉密内容等情形，已有当事人被采取刑事强制措施。
用一句话总结：合规是入场券，不是可选项。
七、接下来会出哪些细则？——基于现有法规的六点判断
阅读提示
本章全部内容为作者基于现行法规与公开信息的个人分析判断，不代表任何官方立场，也不构成对未来政策的预测。请以官方正式发布的文件为准。
在梳理完文件本身之后，我想谈谈接下来的走向。判断的依据是一个基本事实：上位法已经留下了多处”另行制定”的授权，而这些授权目前都还没有落地。授权在哪里，细则就会出现在哪里。
判断一：核心部件名录将是最先落地的配套文件之一
《北京市无人驾驶航空器管理规定》第三条明确”无人驾驶航空器核心部件名录由市经济和信息化部门会同有关部门制定”。这份名录决定了”禁存”义务的边界到底画在哪——是仅指飞控、图传，还是包含电池、云台、动力套件。它直接决定了存量用户的合规处置范围，落地时间应当会早于或同步于11月15日。
判断二：特殊保障的”清单化管理”具体办法需要细化
规定第六条授权”特殊保障具体办法由市公安机关会同有关部门制定”。目前我们只能看到三类情形（反恐维稳/抢险救灾/重大活动、学校科研机构生产企业的教学与技术研发生产、农林业生产），但申请流程、安全评估标准、清单准入条件都还没有公开。对通航和无人机作业企业而言，这是最需要盯紧的一份文件。
判断三：自备动力飞行玩具与空飘物的管理办法将另行制定
规定第十一条明确：”自备动力系统的飞行玩具和空飘物的管理办法，由市人民政府根据实际需要制定。”《暂行条例》第五十七条也做了同样的授权。目前配套细则尚未落地。安全做法是：室内正常玩，室外别升空。在细则出台前，室外升空存在被认定为违规的现实风险。
判断四：跨省市协同的执行细则会被补齐
通告适用 ZBPE、ZYSH、ZSHA 三个情报区，覆盖京津冀及周边省份。但北京的地方立法只能约束本市行政区域。这就产生了一个现实问题：河北、天津境内的飞行活动，其审批路径、通信要求、被监视能力标准如何与北京衔接？跨区作业的报批链条如何打通？这些都是需要更上层协调的事项，应当会有配套文件或区域协同机制出台。
判断五：通航相关规章的修订节奏，将影响禁飞区内的业务空间
民航局飞标司此前已就 CCAR-61 部（驾驶员合格审定）、CCAR-136 部（商业非运输运营人运行合格审定）、CCAR-141 部（驾驶员学校合格审定）三部规章下发了修订征求意见稿。按起草说明披露的报批程序，规章距离生效还有多道关口，包括宏观政策取向一致性评估、面向社会公开征求意见、报交通运输部审查等。
我的判断是：在新规正式出台前，现行规章将继续适用；而训练类业务的空间，将同时受”规章门槛”与”空域可达性”两重约束影响。对培训机构而言，真正的变量可能不只是门槛高低，而是能不能找到合规的空域——这一点在首都禁飞区启用后，对京津冀区域的机构尤其明显。
判断六：装备端的”被监视能力”要求会从区域要求扩散为标准要求
通告把”可靠被监视能力”和”机载运行识别模块”写成了准入条件。结合国家层面正在推进的民用无人驾驶航空器运行识别相关标准与强制性国家标准，可以合理判断：这类能力会从”特定空域的要求”逐步演化为”产品与运行的通用要求”。短期看是改造成本，长期看是产品标准的整体抬高——这对技术扎实的厂商反而是壁垒。
给从业者的行动清单
三个日子，三条红线：
9月20日之后，京内（及禁飞区内）未经特别批准的飞行一律不得实施；
10月31日之前，无人机处置补贴处于高位，是最划算的窗口；
11月15日之后，京内不得持有、存放、运输无人机及其核心部件。
行业作业方（巡检、测绘、航拍、配送、吊运）：盘点京津冀区域内的在执行项目与排期，9月20日起相关作业须走特别批准通道。长期项目建议评估”作业、训练、设备存放整体外移”的方案——这不是退，是给自己留一个合规的安置点。
培训机构：本地实训需求会被压缩，但需求不会消失，只会外溢。有外地基地、有合规空域的机构，正好承接京津冀学员的转场需求。
设备商：被监视能力、运行识别（RID）模块、双向通信保障，会从选配变成标配。
结语：确定性，才是低空经济最稀缺的资产
要理解这次管控的真正分量，得把它放回更长的时间轴上看。
低空经济这两年最被诟病的，恰恰是规则的模糊：哪些能飞、在哪能飞、由谁审批，各地口径不一。结果是——从业者不敢投，资本不敢注，保险不敢保。天空是”公地”，规则不清，繁荣就难以为继。
禁飞区的落地，本质上是给最敏感的区域画出了明确的边界。严管不一定是低空经济的冬天，它也可能是这个行业走向成熟必须经历的一步：合规玩家敢投入，资本敢下注，保险敢定价。
由此看三个趋势：
- 合规能力成为核心竞争力。审批、报备、识别、通信，这些过去被视为”负担”的流程，会成为企业拿单的门槛与背书。
- 区域需求外溢。京津冀的作业与训练需求将部分转移到管控区域之外，全国化布局的企业获得结构性优势。
- 人才市场加速职业化。“会飞的”正在转向”合规且专业的”。CAAC 执照全国有效，训练与考核可以在合规区域完成——跟着国家职业标准走的人，永远有市场。
通告生效的那一刻，有人看到的是”不能飞”，有人看到的是——终于看清了边界。
低空经济的下半场，属于看得懂规则的人。
资料说明与免责声明
1. 本文涉及的航行通告内容，依据民航华北空管局编号 C0903/26 飞行前资料公告（NOTAM）及其行业转载文本整理；该通告通过航行情报服务系统向行业发布，目前无公开可访问的官方网页版。文中参数与表述均以官方正式文本为准。
2. 本文引用的法律、行政法规、部门规章及地方性法规包括：《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国飞行基本规则》《通用航空飞行管制条例》《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》《通用航空飞行任务审批与管理规定》《北京市无人驾驶航空器管理规定》等。条文引用力求准确，具体适用请以最新有效文本为准。
3. 文中”覆盖范围推算”为基于通告参数的地理测算，仅供参考；网上流传的禁飞区示意图非官方航图。禁飞区的精确边界、坐标和执行细则，请以官方正式公布的航行通告和空域图为准。从事飞行活动的单位，务必向空管部门核实后再安排作业。
4. 第七章”未来细则判断”全部为作者个人分析，不代表任何官方立场，不构成对政策的预测或承诺。本文仅供行业交流与合规参考，不构成法律意见。涉及具体飞行活动，请咨询空管部门及专业法律人士。
（责任编辑：朱晨辉）